沒有快遞的年代，古人如何實現高效率的物流
在快遞形式興起之前，我們的父輩經歷著怎樣的物流系統?二十年前的人們要拿到自己心儀的物品，需要經過一番怎樣的物資中轉才能實現?甚至再往前追溯，在中國古代，古人如何實現高效率的物流?
一、有效運糧：水運比陸運更重要
中國古代的“物流”思想源遠深長，雖然這里的所謂“物流”與今天概念發生很大差別，但就從字面而言，為了“物”的有效流動，各代政府都曾設計出一系列制度。
由于大一統，不同地區風物有極大不同，如西漢桑弘羊所言：“吳越之竹，隋唐之材，不可勝用……而鄒、魯、周、韓、藜藿蔬食……多者不獨衍，少者不獨饉。”為了平衡國內不同地區的物產，豐富的物流手段應運而生。
古代中國人主要從運輸工具、關卡道路、運輸組織、運輸體制、貨物倉儲等方面入手提升物流能力。前兩者容易理解，我們今天主要關注運輸組織、體制和倉儲三個方面。
古人的運輸方式僅水運和陸運兩種，在這其中，陸運固然有，否則也寫不出“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的金句。其實水運在古代扮演更重要的角色。特別是農耕時代，糧食作為十分重要的資源，往往河渠的起點終點多位于京師與產糧區。
為了有效運糧，古人還設計出一套運輸組織，其中重要的策略如沿河設倉與分段運輸。唐高宗時期，各地向長安運糧，需從淮河經汴水入黃河，最終抵達長安。但黃河險阻，行船艱難，特別在三門峽地區，往往船翻糧沉。《舊唐書·食貨志》中載，為解決這一問題，開元后期，宰相裴耀卿改直運為接運，在各個河段設立河倉，“水通則隨近運轉，不通即且納在倉，不滯遠船，不憂久耗，比于曠年長運利便一倍有余。”
分段運輸則發生在安史之亂后，宰相劉晏根據運河、淮河、汴河、黃河、渭河水勢不同，采用大小不同船只水路分段運輸。《新唐書·食貨志》中記載這一情狀為：“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭;江南之運積揚州，汴河之運積河陰，河船之運積渭口，渭船之運入太倉，歲轉輸百一十萬石，無升斗溺者。”當時，為了方便轉運時的裝卸和掉落水中打撈，還把貨物都改為袋裝。
二、明清時出現運輸專業戶和中介人
除了運輸路程上運輸行為的有效組織，古代政府還十分擅長調動民間力量加入運輸，訂立相應體制措施帶動運輸。各個朝代的制度繁密更迭，常在前代經驗上進一步提高。
在《鹽鐵論》中記載西漢桑弘羊的“均輸”制度，即各地本應將貢物送至京城，中央政府則派出均輸官前往各地，核點必須運送的貢物后，將其他貢物全數折合市價就地出售。如此既免除往來貨運，又使政府從中賺取利潤，使得全國形成一個有效的官營商業網絡。
明代永樂朝名臣周忱出任江南巡撫時，江南糧食運至北京有軍運也有民運。官府設定在征收的“正米”外，有一定的“耗米”(彌補運輸損耗及費用而征的糧米)，由于運輸過程中的鼠雀食米、水中漂沒、腐爛致使的損失往往超過所給的“耗米”數量，使得民運之中，運夫百姓的負擔沉重。
為此，周忱改革運輸體制，把原來各鄉正副糧長三人同赴京城運糧改為設正副糧長各一人輪流赴京運糧。進一步將原來軍運、民運分離的情況改為軍民兌運。江南米通過民運至淮安或瓜洲交兌后，再由軍運到通州，由此減少漕運耗米。
隨著京師人口增加，需求增大與水運發展，明清時還出現運輸專業戶和專門的運輸中介人，稱為“牙人”。根據學者研究，當時的貨主為了找尋可靠的船戶運貨，都需要通過牙人介紹，否則極易發生偷換貨物，甚至偷走貨物鑿船自逃。牙人充當著水上運輸專業戶和貨主的中間商。
三、就近儲存：從集中京師到多地設倉
高效的物流一方面要靠運輸過程中的便利省時，另一方面也離不開就近的貨物倉儲。“就近儲存”成為中國古人物流思想中另一個重要組成部分。值得注意的是，所謂“倉”與“庫”有專門的特指區分，倉為儲糧所用，庫則保管其他物資。
墨子時代，出于對戰爭的考慮，就非常強調城中常年的積累，《墨子·旗幟》中有“凡守城之法，石有積，樵薪有積，管茅有積，萑葦有積，木有積，炭有積，沙有積，松柏有積，蓬艾有積，麻脂有積，金鐵有積，粟米有積，井灶有處。”
這是針對戰事的城中準備而言，最初的倉儲由于皇族的地位和“剛需”所致，都集中于京師，西漢的大司農耿壽昌則明確反對這一安排，他建議“令邊郡皆筑倉”，反對糧食倉儲過于集中在京師，主導多地設倉。
《資治通鑒》里也有隋煬帝的“寧積于人，無藏庫府”的主張。到元代，奠定元制及今日北京都城形態的政治家劉秉忠針對“納糧就遠倉，有一廢十者”的現象，提出“宜從近倉，以輸為便”的主張。
統覽分散于各地的倉庫我們還能發現，古代歷朝建倉時基本看重三大原則：便于運輸、就近設置、依山傍水。
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