貨運競爭狼多肉少，可肉究竟為什么這么少？！
之所以物流行業越來越難干，貨主壓價、養車的人太多、卡友相互打格戰這些都是癬疥之疾，真正的問題在消費增長不足。但，還是有卡友認為，是因為從事物流行業的車增多，競爭加大而導致了經營困難。作者想了又想認為，要說明這個問題，在這里要提出兩個概念。
▎“增量競爭”
“人類不斷增長的物質文化需求與生產力不足的矛盾”。前些年經常聽新聞聯播的卡友們對這句話應該很熟悉。從計劃經濟到市場經濟,中國經過30多年的發展，釋放了巨大的生產力和消費力，但本質上生產力是跟不上消費力增長的。這種狀態下，你提供再多的產品和服務都跟不上消費力的增長速度。
舉例來說，從1992年中國汽車制造產量首次突破100萬輛，到2017年底超過2900萬輛，25年實現了28倍的增長。大家從這段文字開始可以跟物流業對比一下，比較起汽車制造的產量增速，物流業新進從業人員和車輛的增加數量真的不值一提。
既然汽車制造行業順風順水，自然賺的盆滿缽滿。甚至在2011年，出現了某提車需加價的合資車企，年底給每名員工發27個月工資作年終獎的新聞。這就是我們之前所說的，消費需求足夠大，供給能力被充分的消化，大鬼小鬼日子都舒服得很。
然而在過了幾十年好日子以后，汽車制造行業在2015年卻迎來了轉折點（2459.76萬輛/年），其實就是市場需求增長與供給增長達到了臨界點。消費者漸漸發現，4s店的庫存車越來越多了，銷售人員更熱情了，服務也更到位了，自己能選擇的品牌更多了，可以更理性從容地對比品牌、質量、價格、配置了。
之前說到的那家加價提車的車企不但不敢加價了，反而開始降價銷售。這說明，市場終于進入了供需平衡的合理狀態，也引出了第二個概念。
▎“存量競爭”
其實“存量競爭”才是正常的市場狀態，也是歐美發達國家長期處于的狀態。它的特點就是，當消費增長小于或等于供給增長時，不管五個人分還是十個人分，市場的蛋糕是有限的，所有的競爭參與者只有擊敗對手才能生存。簡單點說就是，你多拉一車貨，那別人就會少拉一車；進來一個新人，就要搶走一個老人的飯碗。
對于物流行業而言，更大的困難還在于因為受到之前提到的“財富歸邊”影響，寡頭整合了更多的資源，形成了更強的議價能力；寡頭占據更多的資本，擠壓了消費需求。這就更使得物流經營者們感受到了艱難。
上面說了這么多，就是要讓大家真正明白，我們越來越難賺錢的根本原因在還是在于消費力增長的不足。
3月1日，發改委發布了《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，明確提出了推動國家物流樞紐網絡建設、加強聯運轉運銜接設施短板建設、完善城鄉消費物流體系、建立資源共享的物流公共信息平臺、實施物流智能化改造行動等25各方面的指導意見。再加上之前幾年陸續出臺的各種政策文件，都為物流行業明確的指出了方向——創新升級，提質增效！
無論在人類社會發展的任何一個時期，高質量、高效率的模式永遠會成為主流，粗放落后的模式終究會被淘汰。我們可以對比一下生活中接觸最多的餐飲業，這是一個較早進入“存量競爭”的行業。
80、90年代甚至2000年以后，趕上第一波紅利的都賺到了錢。但如今，有的店可以做上幾年依然生意興隆，有的店卻干了幾個月就關門歇業，并沒有任何法律規定開飯店就必須賺錢不能賠錢。同樣在物流業預期常態化的“存量競爭”中，“抓到手里都是肉”的時代也已經一去不返，“浪里淘沙才是金”的未來迎來的是優勝劣汰的淘汰賽。
看到這里，有人在低頭沉思自己的經營還有什么不足，盤算著用哪些方法可以提高經營的質量和效率，可以借力哪些政策或是資源搭上一波風口；也有人在跺腳抱怨生意越來越難干，滿心愁苦的吐槽，相互傾訴尋找共鳴。
那么恭喜前者，你已經具備這場“淘汰賽”的先發優勢，同時大概率擁有更強健的體魄跑贏對手。
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