雙11快遞又要漲價，專線啥時候也能“與時俱進”？
不出意料，今年雙11快遞又要漲價了。
10月11日，中通快遞發布《關于旺季高峰應對預案的告客戶書》，為了確保旺季期間快遞服務安全、平穩，保持服務質量和客戶滿意度，應對旺季場地、運輸、用工等費用的上漲，中通快遞將從2019年11月11日起調整快遞費用。
10月15日，圓通速遞官網發布消息稱，為了確保旺季期間快遞服務安全、平穩，保障服務質量和客戶滿意度，應對旺季在快遞“攬、轉、運、派”各環節上的用人、用車、場地擴容等成本上漲，圓通速遞將于2019年11月11日起調整快遞收費。
每年雙11一家快遞漲價，各家跟進已經是行業公開的秘密，至于漲價的原因自然也簡單，每年雙11暴漲的快遞訂單、緊張的快遞運送車輛、材料物資、緊缺的人員等等都是需要追加額外的成本，漲價理所當然。
快遞調價不是新鮮事，各種理由也是“套路滿滿”，但回頭看專線，專線難道不辛苦？ 但是辛苦換來的卻是運費多年沒有漲，為什么?
中國傳統物流的現狀就是“小而散”。從市場劃分來說，90%都是專線，整車、零擔占比遠遠小于專線。專線雖然收工晚，但是開工早啊! 雖然賺錢少，但是欠帳多啊!雖然利潤低，但是風險高啊! 雖然生意薄，但是成本厚啊!吃著5塊錢的拌面，催著一兩百萬的運費。
做物流就是如此任性。找行業就應該找這樣的， 玩著百萬計的生意，賺著百元計的鈔票! 拿著賣白菜的錢， 操著賣白粉的心! 生意是高端大氣上檔次， 利潤是低調奢華接地氣!
十年了運價漲不上去的主要原因是市場競爭和價格戰。整個經濟形勢不好，消費量跟不上，沒有這么多的貨要拉，但是還要養活這么多的物流人員和車輛，所以在貨拉不滿的情況下，物流企業只能互相競價：你出2元，我要1元，他出0.5元。
專線是個完全競爭市場，這類市場競爭是白熱化的，不管哪條專線，經過多年市場競爭后，都是有一個市場價的，你如果要強行提價，結果就是將客戶往競爭對手那里趕。
了解專線運費就要了解運費的定價權。
60、70年代制造為王，物流市場缺少標準運力，定價權在專線手中
50年代到70年代是制造業黃金30年，商品基本上處于供不應求狀態。生產環節對于運費不太關注，比如寶供賺到的第一桶金來自于寶潔。
由于制造業的利潤豐厚、對于物流的要求顯得對于質量和把控力上、就是在規定的時間、倉儲、運輸的運營質量上，所以對于價格屬于第二考慮因素。
利潤的豐厚使得先進入的企業盆滿缽滿，于是成就了此后的幾年里，又陸續有大量帶 “佳”字或“宇”字的佳木斯貨運企業被創立。短短七八年時間里，佳木斯就有約六、七千人南下干起了貨運，而佳木斯貨運作為 “商幫”的態勢開始逐步顯現。
80年代，渠道為王、大量的庫存、經銷商開始算賬，向物流開刀，定價權逐步轉移
但是好景不長，從80年代開始發生了第一次定價權轉移，銷售環節對市場的話語權對于運價產生了決定向的影響，與之對應的是大賣場自助購物。以沃爾瑪為代表從市場邊緣切入逐步走向主流，后誕生了華潤萬家、人人樂等企業集團。
大賣場開始關注物流成本，因為大部分成本的節約開支與該領域，基本上已經把原有的業態效率和成本結構改變了 ，制造業的話語權消失，從而渠道商開始追求利潤最大化，向物流領域開刀。
當運價和運輸質量得不到保證，經銷商有多種選擇，自建物流體系。
如河南貳仟家物流就是萬通集團在區域零擔不能滿足其KPI考核指標，為控制渠道，再加上區域零擔豐厚的利潤和海量的代收而建立的。
這個時期的專線是一個分散，且高度分散的行業，定價權顯得模糊而散亂無章：大客戶擁有VIP的價格，散戶對于價格也不敏感。
制造業開始招標和重新考量運輸供應商，附加條件層出不窮：押金、賬期、殘損賠付、跟蹤回單，制造業開始找回丟失的物流話語權!
2000年之后商業邏輯的本質是“用戶為王、流量為王”，零售商和終端開始對于運輸價格產生影響
時間邁入千年，定價權轉移到用戶手中，由賣方轉到買方手里。
商業邏輯的本質是“用戶為王、流量為王”。互聯網的誕生使得原有賣方和買方信息不對稱或者有信息鴻溝的局面被打破。隨著互聯網出現，歷史上第一次，賣方和買方信息鴻溝得到了最大限度的填平，引領市場的決定權轉到了用戶為王的零售商手里。
當專線失去了定價的主動權，專線運價多年不漲也就不足為奇了。
在公路貨運領域，當專線物流開始強大的時候，民營的物流企業遭遇很多單憑自身力量無法解決的問題， 諸如惡性競爭、區域壟斷、欺行霸市的事情時有發生。更有甚者，一些地方政府出于各方面的考慮，往往會對一些大型外企和國企予以優惠政策上的傾斜，使他們享受到一些“超國民”待遇，但民營物流企業卻只能一點一滴完全憑借自己的力量慢慢發展。
取得不了土地，專線物流喪失了對于資產增值的重要環節；由于市場充分競爭，規章政策越來越明晰，過去靠超載獲得公路運價的優勢不可持續。一方面專線物流喪失定價權，另一方面專線獲得客戶的成本未來將越來越高。
時至今日，專線在發展的過程中已經有了明顯的趨勢：
1、專線與快運將高度融合
隨著快遞集體跨界快運行業，快遞與快運的融合滲透是大勢所趨，當行業發展到一定程度時，快遞企業需要補充長途干線的能力并拓展B2B業務，進而攤薄快遞企業的運輸成本；而快運企業需要豐富產品線，適應電商快速發展的需求，提升盈利能力。
2、適應客戶需要網絡化布局
隨著市場碎片化， 把門店開到“客戶的樓下”是零擔企業的生存要點。獲取貨物流量入口，就需要緊貼客戶，隨之帶來的是成本的增加。當單線成本不能覆蓋時，就需要全線路運營，所以未來的專線將越來越貼近客戶。
由于互聯網拉近了距離，使得信息透明化，貨主更加容易挑選承運商，但最后一公里的困難度，一定程度也限制了貨主無止境的搜尋。
3、不斷提升客戶的體驗度
客戶在末端的要求越來越多樣化：如送貨上門、代收貨款、回單結算。當客戶用微信支付的時候，你不能說不!當貨主查詢隨時隨地發生的時候、你就應增強相應能力!所以提升自己的管理水平，提升送貨分揀的時效，加強送貨員的管理，用信息化手段管理成為當務之急。
4、不懈的向自身深挖資源
當成本不斷上升的時候，專線無法取得外部價格的諒解，不斷的向自身深挖潛力，成為當下的首要選擇。共用裝卸團隊、用設備降低裝卸強度、使用甩掛運輸、不斷的提高運營效率，向內求，成為專線的首選。
其實運價未漲，競爭不能成為主要因素。同樣在快遞業，順豐的定位使得運價也已經讓客戶所接受；而在快運領域，德邦以其運輸質量的可預期也保持領先行業的價格。
事實證明：當服務質量可以衡量和指標可以預期的時候，運費成為次要的因素！專線為什么漲不了價？其實這是一個偽命題!
為什么有那么多的人參與低價競爭呢?普遍的回答都是：貨少，沒有辦法，要靠量來填補。
“2018年以來，貨運需求明顯減少。”在江蘇無錫，長年為貨運司機提供信息的徐明康說。
“社會運輸車輛減少了三分之一。”運價走低導致司機退出，作為貨主的邯鄲市正大制管有限公司物流科科長張安有直觀感受。今年的運價比前兩年低不少，行業里很多車老板和司機因為運費低已經把車賣了。
然而，張安沒有想到，運價低了但公司的運輸成本卻不降反升。因為限載等多方面原因，原來兩輛車拉的貨，現在需要三輛車來拉，作為貨主要保證利潤只能拼命壓低運價，形成了惡性循環。
但是，一味的靠低價是絕不能在專線行業站住腳的!
專線比網絡型物流公司成本低，個體戶比專線成本更低，所以會出現同樣的目的地和服務，收費標準也有很大的差別，但三方和貨主不會把貨給個體戶，因為貨主需要地點、可預期、可跟蹤、貨款安全、回單及時的運輸服務。
貨在倉庫，一個禮拜都沒發出；幾百塊的返現，人家跑了數次，依然各種借口，搪塞！回單，一個多月，客戶不催，自己就不主動給， 公布的客服電話永遠打不通！然后你嫌棄貨主給的價格低！
從上圖可以看到貨主對于專線的服務的要求，價格是最明顯的，其次是安全、創新能力、網絡覆蓋、靈活性。
業內人士認為，造成“貨運低運價，物流高成本”這一鮮明反差的主要原因有兩方面：一是物流行業的傳統癥結難以化解，運輸效率不高，空駛率高，司機在停車場找貨時間長；二是物流信息化交易模式建設滯后于市場發展需求，新市場新需求難以滿足。
這些問題直接導致貨運行業社會化組織化程度低，合理運輸無法形成，車輛空載率高；貨運市場主體的物流專業化水平低，多數物流業戶僅能提供傳統倉儲、運輸服務，缺少增值服務集成功能；貨運行業信用體系不健全，信用成本高。超限超載、違法營運、違規開票、利用油卡逃稅仍然普遍，造成整個市場違規運作，服務質量低、市場風險較大。
所以專線不是不能漲價，是找不到漲價的合理理由！
在失去定價權，行業處于紅海的市場環境下，不從服務質量和客戶體驗上下功夫，陷入同行拼低價惡性競爭的死循環，是專線停滯不前的根源。
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