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        山東濟南到桂林物流：物流發展大風口將至
        
發布者：利貞物流   發布日期:2020-12-14 

        

        

        
國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《關于做好2020年國家物流樞紐建設工作的通知》（發改經貿[2020]1607號），共計22個物流樞紐入選2020年國家物流樞紐建設名單，其中東部地區7個、中部地區4個、西部地區9個、東北地區2個，加上第一批公布的23個，目前已經入選的兩批45個國家物流樞紐，初步形成了東、中、西和東北地區分別為18個、12個、12個和3個的網絡布局，中西部地區和東北地區在數量上超過了東部，總體上符合《國家物流樞紐布局和建設規劃》中對各個區域國家物流樞紐布局數量的結構要求。

         
        

        國家物流樞紐之所以在空間布局上打破了東部地區一直在基礎設施建設中占據主導地位的傳統，具有相對均衡的布局特征，主要原因在于進行國家頂層網絡布局設計中，充分考慮到近些年我國強大國內市場所形成的區域物流發展新格局，即區域物流總體已經呈現出區域相對均衡的發展格局。同時，各個地區經濟發展也需要積極營造后發地區與沿海發達地區的加快追趕的發展環境和條件。隨著構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局的加快推進，為滿足發揮我國強大國內市場下各個經濟部門、各個區域之間的互為供需關系的構建，更需要干線通道和樞紐節點構成的我國頂層物流網絡的均衡和高效布局。因此，網絡化與網絡均衡將成為未來國家物流樞紐建設與布局的基本方向。
        

         
        

        長期以來，我國東、中、西部和南、北地區資源分布不均衡，外向型產業以沿海地區為主體，加之內需擴張影響產業布局調整的規模，我國跨區域的物流流量和流向缺乏均衡，使得我國物流成本偏高和物流效率較低具有先天不足。此外，加上跨區域貨物性質差異巨大，約束了多式聯運大發展和規模的擴張，也限制了系統化降低物流成本、提高物流效率的空間。由于物流網絡化運作是實現物流規模經濟的重要途徑，在強大內需已經開始引發我國產業空間布局調整，“大循環”和“雙循環”將使得地區之間相互滿足原料、零部件、產品需求成為可能的背景下，我國未雨綢繆抓好骨干物流網絡的建設和布局，通過國家物流樞紐和銜接國家物流樞紐的物流通道的建設，形成強大的國家物流網絡，既是物流高質量發展的運行系統調整的要求，也是物流先行引領和支撐產業布局調整的先決條件。
        

         
        

        隨著“大循環”和“雙循環”新發展格局的不斷推進，我國物流體系在產業布局、消費布局和國內國際兩個市場、兩種資源利用的推動下，網絡化布局和網絡化運作將成為必然。而且，物流流量和流向在區域、部門之間的交互均衡也將成為發展的重要趨勢。
        

         
        

        因此，我國物流企業應盡快摒棄傳統的單向物流運作思維和模式，且不要為眼前的困難所迷惑，積極迎接由我國強大國內市場、統一市場和流通體系現代化所帶來的網絡化和網絡均衡發展機遇，抓緊進行物流節點設施資源整合和布局，積極籌劃對物流需求和產業布局具有巨大引力的物流通道和物流服務運作走廊的建設，努力在跨區域物流服務運作中嵌入多式聯運網絡服務，加快干線、支線、倉儲、配送物流服務全過程的一體化進程，并在物流技術、服務業態、運作模式的創新上做足文章，擁抱網絡化和網絡均衡基礎上的物流體系性降成本、增效益、提質量的巨大發展紅利，實現我國物流在“大循環”“雙循環”新發展格局中的現代化高質量躍升發展。（作者系國家發改委綜合運輸研究所所長、研究員）
        

        


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