12月22日，德邦物流終于從證監(jiān)會拿到了去上交所發(fā)行股票的批文。如果沒有意外情況，德邦即將登陸A股。作為國內一大公路零擔運輸企業(yè)，德邦一直以來保持著公路快運領域的領先優(yōu)勢，建立了覆蓋全國范圍的運輸網絡。德邦此次獲得批文，再一次將行業(yè)的目光聚焦到公路貨運上，尤其是快運的發(fā)展。
公路快運：零擔的高端品種
一直以來，傳統(tǒng)公路零擔運輸企業(yè)出于成本考慮，常需要等待湊滿整車才能發(fā)車，這就導致了運輸速度較慢。為克服這一缺點，近年來公路零擔運輸行業(yè)內的部分企業(yè)已開始按照自身業(yè)務的情況，在采用公路零擔貨運的承運貨物標準和業(yè)務運輸模式的基礎上，通過合理規(guī)劃班車線路，擴充營業(yè)網點，提供固定時間、固定班次、網絡化的公路班車業(yè)務，開拓了公路快運業(yè)務。目前，不止是國內零擔企業(yè)分食快運這杯羹，并且快遞企業(yè)如中通、圓通、韻達等也在爭奪這一市場。不難發(fā)現，近幾年快運行業(yè)呈現較高的增長趨勢。
公路快運業(yè)務作為零擔運輸業(yè)務的高端品種，具有速度快、時限性高的特點。同時其可以利用汽車運輸的靈活性和運輸網絡的規(guī)?；攸c，具有很強的拓展性，大大滿足了客戶對于貨物運輸的多樣化需求。
顯然，時效是發(fā)展快運業(yè)務的一大關鍵點，因為這與運營成本息息相關，但時常會有從業(yè)者感嘆，如果裝載量不達標，準點發(fā)車就極易削薄網點利潤，長此以往虧損在所難免。如若準點不發(fā)車，那與傳統(tǒng)零擔又有何區(qū)別？那么，快運企業(yè)該如何平衡成本與時效之間的關系呢？
成本與時效間的矛盾
以德邦為例，其公路快運的零擔業(yè)務根據時效不同，主要分為精準卡航/城運（精準卡航為長途運輸產品，精準城運為城際短途運輸產品）、精準汽運業(yè)務。為了強化高端品牌建設，保障服務，德邦加大卡航、城運業(yè)務投入以及宣傳力度等措施，促進了高端產品收入占比維持相對較高水平。
據悉，此次德邦募集資金的主要用途有四個：直營網點建設項目、運輸車輛購置項目、快遞車輛及設備購置項目、信息一體化平臺建設項目，共計38.8億。其中，20.9億元用于購置運輸車輛，可見其在零擔快運平臺上的投入之大。
作為德邦快運業(yè)務中起價和單價較高的精準卡航、城運業(yè)務，其在公司業(yè)務結構中的占比較高。報告期內精準卡航、城運的收入占零擔業(yè)務比例分別達到 68.38%、68.64%和 67.48%和68.08%（2014年、2015年、2016年、2017年（1-9月））；貨量占零擔業(yè)務比例分別為 63.09%、60.81%、58.50%、59.26%（2014年、2015年、2016年、2017年（1-9月））。
德邦通過細分市場來擴展自己的客戶群體，并保持業(yè)務量的穩(wěn)步增長。盡管如此，德邦也無法保持全網點盈利，因此截止2017年9月，德邦網點較2016年減少了77個，主要是根據貨量情況對營業(yè)部分布進行優(yōu)化，對于部分貨量較少的營業(yè)部進行了整合。
由此可以看出，“貨量是快運的衣食父母”，在部分貨源不充足的地方，裝載量是難以達到盈利比例的。如此背景下，德邦的措施是整合，但有不少業(yè)內人士認為其所謂的整合就是對網點、路線的撤銷。德邦這樣的大企業(yè)尚是如此，那么其他的快運企業(yè)又該如何平衡時效與成本呢？
對于任何一家企業(yè)而言，優(yōu)先考慮成本無可厚非。而這應用到快運企業(yè)，就需要保證運營的每條線路上的每趟車廂的裝載率都到達一定的比例，至少平均達到一定的比例。在一些貨量充足的發(fā)達地區(qū)，如京津冀、長三角、珠三角等，實現高裝載率并不難，但在一些欠發(fā)達地區(qū)往往會出現貨量不足的現象。若難以達到企業(yè)限定的裝載率，那么這條路線的運營將提高企業(yè)的成本。
增強攬貨能力，制定標準
隨著中國整體消費水平的提升，商貿物流和電子商務物流配送的發(fā)展，市場對城市物流配送與快速運輸的需求上升，對公路貨物企業(yè)的運輸服務質量和服務水平的要求日益提高。因此，公路貨運物流行業(yè)中高端部分的公路快運業(yè)務的增長速度將顯著高于公路貨運行業(yè)整體的增長速度，高端快運業(yè)務的占比也得到進一步的提升。
盡管如此，依然有不少區(qū)域貨量不充足，讓快運企業(yè)陷入時效與成本間的矛盾中。針對處理成本與時效之間的矛盾，不少人表示，增強企業(yè)的攬貨能力以及制定相應的標準對于緩解這一矛盾至關重要。
觀點一：主動向市場“開源”
有業(yè)內人士表示，在一些貨量不充足的區(qū)域，一般企業(yè)有兩種選擇方式：第一種是在集貨的方式上做調整，是往大轉場去集貨，如到一個樞紐中心去集貨，這種方式雖能緩解貨源壓力，但增加了貨物周轉次數，提高了貨物風險率，如裝卸次數的增加破損風險就越大，同時時效也難得得到保障，這就無形中增加了成本；
第二種是通過社會運力在當地集貨。這一方式對于開放當地市場值得肯定，而且成本也會偏低，但服務難以得到保障。對于以服務著稱的大企業(yè)，這一方式并非首選。
觀點二：積極在內部“節(jié)流”
往大轉場去集貨以及整合社會運力，這兩種方式都是從收入端的角度出發(fā)，企業(yè)采取市場策略來提高車輛裝載量，這其中最重要的就是加強攬貨能力。但也不乏有企業(yè)從成本端的角度來思考問題，對網點、路線等進行重新評估，主要以調整、撤銷、整合為手段。這就是為何一些網點被撤銷的原因，利潤不足以支撐起其運營的成本。因此，在“開源”的基礎上，有必要從內部開始“節(jié)流”。
觀點三：技術手段提升攬貨力
多元化的運輸產品結構必將產生對公路貨運行業(yè)提出差異化產品及服務的需求，同時對運輸過程中裝卸、包裝及監(jiān)控和追蹤等環(huán)節(jié)的技術要求更高，促使公路貨運行業(yè)提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標準化、自動化手段，滿足貨主對產品運輸的要求。這就要求企業(yè)加大對信息技術手段的運用，為各區(qū)域網點集貨增加砝碼。
觀點四：網絡化經營的驅動機制
物流企業(yè)的客戶位于不同城市的各個區(qū)域，而且每天的客戶還不一樣。因此，快運企業(yè)要基于網絡化的網點構建了時效鏈與成本鏈。這些對公司整個運行網絡進行時效控制、成本控制，包括對貨物的收運、中轉、到達以及客戶簽收、路橋費、路線規(guī)劃等一系列網絡節(jié)點以及路線的控制。企業(yè)可根據市場需求和經營戰(zhàn)略，不斷調整和優(yōu)化。
觀點五：加強標準化建設
快運行業(yè)作為一個高端標準的行業(yè)，其在包裝、價格、時效、服務、安全等方面卻標準缺乏，導致運轉效率難以提高，也加大了行業(yè)成本的壓力。因此要解決時效與成本間的問題，建立標準體系至關重要。如在包裝上制定標準，讓貨物統(tǒng)一包裝，這能極大地提高分揀效率。當下快運行業(yè)的自動化運用還比較低，主要原因是貨運異形、重量差異大等。因此，標準能助益整個運營效率的提高。
基于市場環(huán)境、政策導向和客戶需求，當下越來越多的企業(yè)入局快運市場。在此背景下，增強企業(yè)攬貨能力、做好“門到門”服務、提高運轉效率對于企業(yè)搶占市場份額至關重要。但企業(yè)對成本與時效的把握略顯不足，無論是從外部開源、內部節(jié)流，還是加強技術手段，建立標準體系……總之，快運大潮已至，相關問題與矛盾也將在不斷前行中得到緩和。
轉自物流時代周刊
