運(yùn)費(fèi)的問(wèn)題是卡車司機(jī)最為關(guān)注的幾大問(wèn)題之一，很多卡友吐槽：以前跑運(yùn)輸，入行就能掙錢。但是現(xiàn)在這個(gè)階段，掙錢真的很難。運(yùn)費(fèi)為什么那么低？
一、供求失衡，車輛的增速高于經(jīng)濟(jì)增速。現(xiàn)在買車的速度超過(guò)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，造成行業(yè)內(nèi)車多貨少的局面。特別是一些新手不懂行情，惡性壓價(jià)導(dǎo)致的。
二、90%是散戶，沒(méi)有固定線路及貨源，來(lái)回亂跑沖擊市場(chǎng)，造成了再低的運(yùn)費(fèi)也有人拉的市場(chǎng)假象。
三、惡意超載，拉低運(yùn)費(fèi)。三個(gè)車的活被一個(gè)車干了。其它兩輛車沒(méi)活干。
四、單打獨(dú)斗，你就沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。五至七臺(tái)車組建小型車隊(duì)或運(yùn)輸合作社。
除了以上卡友們吐槽的原因，有專家給出了這樣的解釋：很多中小型物流公司不靠運(yùn)費(fèi)賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠運(yùn)費(fèi)掙錢維持，高服務(wù)高價(jià)格。
新政導(dǎo)致“一車少賺千元”
2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上最嚴(yán)運(yùn)輸令”，它給物流界帶來(lái)的震動(dòng)延續(xù)至今。一物流業(yè)人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸；限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運(yùn)貨到廣州，一車少賺一千多元。按理說(shuō)，成本上升，運(yùn)費(fèi)會(huì)隨之上調(diào)，但事實(shí)相反。不同區(qū)域?qū)π抡膱?zhí)行不一樣，比如服裝的運(yùn)費(fèi)一公斤上漲約0.2元，但是大部分運(yùn)費(fèi)是沒(méi)漲的。為啥？因?yàn)槲锪鞴鹃g的惡性競(jìng)爭(zhēng)，漲不起來(lái)。
場(chǎng)地租金、人工成本猛漲
相關(guān)物流人士稱，場(chǎng)地租金和人工費(fèi)逐年攀升，場(chǎng)地租金基本上年漲10% ，半掛車司機(jī)的月薪在8000元以上，裝卸工在3500元以上。一位物流老板稱：“過(guò)去省內(nèi)零擔(dān)企業(yè)缺乏管理人員，只有基層搬運(yùn)工，再靠過(guò)去粗放式的管理已經(jīng)行不通。現(xiàn)在物流公司已經(jīng)大量招聘管理崗位，一個(gè)管理崗位動(dòng)輒月薪七八千元，這些都導(dǎo)致物流用工成本上升。”
運(yùn)費(fèi)要漲價(jià)，如何去漲？
一直以來(lái)，物流業(yè)一直流傳著這么一句話：誰(shuí)先漲價(jià)誰(shuí)先死，誰(shuí)不漲價(jià)誰(shuí)等死。漲價(jià)是一個(gè)技術(shù)活，既需要企業(yè)自覺(jué)，也需要政府干預(yù)，或者轉(zhuǎn)變思維也可以節(jié)省很多成本。
運(yùn)費(fèi)漲價(jià)首先是一個(gè)市場(chǎng)行為，應(yīng)由企業(yè)自行決定。但是，漲價(jià)會(huì)影響市場(chǎng)占有率，誰(shuí)先漲，漲多少，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不漲怎么辦？業(yè)務(wù)量下滑怎么辦？這一系列的問(wèn)題，使得漲價(jià)在操作層面面臨重大困局。因此，漲價(jià)單一靠企業(yè)的自覺(jué)是很難奏效的。
物流業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分，儼然已經(jīng)成為民生工程，其公共性的屬性越來(lái)越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把物流作為完全的市場(chǎng)行為去對(duì)待，而要切實(shí)擔(dān)負(fù)起政府應(yīng)有的職責(zé)。在物流漲價(jià)這件事上，政府不能放任市場(chǎng)的自發(fā)調(diào)節(jié)，而應(yīng)承擔(dān)起市場(chǎng)補(bǔ)位的功能。
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