最近在網絡上看到有位卡友發帖稱，目前貨運市場行情低迷，卡車司機的無錢可賺，抱怨信息部給的運價太低，甚至有跟帖卡友呼吁抵制貨運網絡平臺，因為在他看來，是信息太過透明而導致運價越來越低……
其實，這些都不是根結所在。市場經濟的發展其實是有它的自然規律的，那就是“物競天擇，適者生存”。其實，這也是自然界的叢林生存法則。
運費這么低，究竟是誰的錯。
貨主?
其實在我們的卡車運輸行業里，貨主可以分類為三個類型：第一手貨物的主人——貨主，第二手中介貨主——信息部，第三方物流——貨主。對我們散戶卡車司機而言，這三類貨主都是真正意義上的貨主，無論你為誰服務，他都是你的貨主。那么，撇開極少數人品有問題的貨主不談，就正常商人來說，在法律法規的范圍內，利益最大化是每一個商人的天性，這無可厚非。換位思考，如果你是貨主，你肯定也希望尋找到運價最低的承運人。
1、現實中，據我所知，很多大型生產企業都存在N個掛鉤的信息部，把每天需要發貨的訂單同時發布給各信息部，讓他們報價，然后從中選擇最低價的成交。也有大型生產企業每年招標，尋找最低運價簽訂合同。當然也有一些是通過關系戶的信息部拿到運輸業務，既然是關系戶，那就另當別論了。那么無論是哪種形式拿到運輸合同，企業都是采用了自身利益最大化的方式進行的。如此一來，第一道程序就遏制了高價運輸的可能。
2、信息部+網絡平臺。信息部通過網絡平臺讓司機互相競價，選擇最低價承運人成交，同樣讓自己利益最大化。同時，他們也生怕為客戶提出的服務因為價格過高而丟失貨源業務，所以，最大程度壓低運價幾乎是所有信息部的必然選擇。
3、第三方物流。其實現在以第三方物流的形式存在的大公司一般都有自己的運輸車隊，由于實力雄厚，在爭奪第一手貨源業務中具有壓倒性優勢。如果貨源量充足，往往也會尋找散戶司機合作，或者入股卡車司機經營，或者直接外包，或者外調車輛，但是無論是哪種方式，都改變不了他們是二老板的身份，這就注定了他們也要把自己的利息最大化，盡一切可能壓低運價給直接承運人。更可怕的是，第三方物流完全精通運輸成本計算，幾乎計算著你的最低收益來給你報價?？梢岳斫鉃?，他們吃完了肉，給你留了一口湯。
通過以上分析，實際上無論哪種形式的貨主都是把自己的利益最大化，按照市場規律與經商規則來說，都無可非議，關鍵是市場平衡度決定話語權，遺憾的是供大于求(運力過剩)的現狀再加上特定的產業結構決定了末端從業者的悲劇式地位。
同行卡友?
“都是回頭車把運價拉低了!”
“都是貸款車把運價拉低了!”
“都是傻X司機把運價拉低了!”
“我長期拉的貨被人家便宜10元每噸搶走了……”。
在論壇里，微信群或者其它網絡信息平臺上，我們經常會聽到這樣的聲音，更有甚者，有些人還搞地域攻擊。其實在我看來，網絡化的今天，信息的透明化，哪里還有什么回程車和本地車之分?國內這市場越來越趨于均衡，沒有哪一臺車永遠是本地車，也沒有哪一臺車不會有回程車的日子(除非專業倒短卡友例外)。試問，哪位卡友有高價不愿意拉?偏偏要拉低價貨?其實外地回程車是因為貨源太少，又人生地不熟，在貨源緊張的時候，跟本地車同價的情況下，沒有任何競爭優勢，多待一天開支費用會增加很多，唯一的選擇就是——選擇低價，這何嘗不是擺在他們面前的兩杯毒酒。試想，如果有充足的貨源，貨主都找不到車，卡車司機一方沒有了競爭的壓力，有了談價話語權，哪一位卡車司機不愿意高價多賺點錢?!
所以說，埋怨同行的，也是偏激的思維，需要換位思考。捫心自問，如果是你，會不會采用同樣的方式來低價攬貨回程。
那么，究竟誰之過!
其實通過以上具體分析，可以看出，卡車運輸行業的從業者都沒有決定性的錯誤，都遵循著自身生存的需求與法則。真正的根結所在還是整個市場的供求關系決定了行業的情景，實際上任何行業都一樣，“物以稀為貴”是自然法則。今天的運輸市場，一貨難求現狀，早已說明了市場運力遠遠大于貨物運輸量的需求，也注定了我們末端承運人失去話語權的事實現狀。
那么，高運價從何談起?!
為了在惡劣的環境中生存，我們選擇加小油，盡管明知道對發動機損傷很大，我們選擇走下道，盡管明知道安全系數大大降低，我們選擇單人單車或者夫妻車，盡管明知道疲勞駕駛會車毀人亡，以及對身體造成無法彌補的損傷，我們選擇超載超限，盡管明知道萬一抓住要面臨罰款天價，但是市場競爭逼迫我們鋌而走險，抱著僥幸心理，別無選擇。
為什么會供求失衡?
其實供求關系決定市場行情的道理并不復雜，那么目前的運輸市場為什么會有這樣的局面呢?
1、卡車制造業與銷售
運輸業的上游卡車制造業與銷售鏈同樣受市場經濟的巨大競爭。在競爭的叢林法則里，各大門派采取各顯神通的方法擴大銷售量，比方從首付30%起的銀行按揭貸款到零首付變相從銷售商手里貸款的形式，再到廠家金融的創辦提供超低首付與無息貸款孕育而生。(當然，從某種角度上來說，確實是給部分卡友的夢想提供了巨大便捷與機會，在這里我無意于指責任何廠家與銷售商的經營策略，市場經濟主導的各種經營方式本身不存在對與錯，不過是以事實分析現實成因。)這種產業鏈上游市場競爭波及下游行業的直接后果就是降低末端從業者的入行門檻。在今天，如果有人問，哪個行業的老板最容易當上，卡車運輸肯定是首選之一。
2、網絡平臺
網絡平臺的出現其實也是當今社會的必然產物，而且是把雙刃劍。一方面，網絡平臺成為信息化的推手，為行業的發展提供便捷，提高效率。另一方面，也再次拉低了行業的門檻，從業者可以不需要社會人脈關系，也不需要特別的經營經驗，借助網絡平臺就可以輕松入行，無形之中為供求關系失衡推波助瀾。如果相對于以前信息閉塞的時代來說，購買一輛營運卡車之前，我們還需要考慮貨源情況再決定，但是如今無論走到哪里，只需要一部手機就可以解決配貨問題，這就給本來心虛猶豫的準卡車經營者提供了后臺保障與精神支持，從而義無反顧的加入卡車運輸大軍的隊伍。
總結
這一過程充分說明，市場經濟的發展模式與規律，任何行業都一樣，在合法的范圍內，依靠道德標準來約束所有從業者本身就是一個笑話，行業從業者只要依法經營，都不存在其它錯誤。只有市場規律決定市場行情，自古以來就流傳著――“商場如戰場”這句話，已經很好的詮釋了商場的殘酷性。
目前我們的卡車運輸行業已經得了運力過剩的癌癥，唯一能解救的就是國家采取政策干擾，改變供求關系。不過，強行政策干擾又違背市場經濟發展規律，傷及其它利益，最終還是看掌控人如何利用智慧去平衡各方利益，如何取舍了。
轉自物流掌聞
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