散戶司機的生存之道在哪里？貨運行業(yè)還有前景嗎？
前幾天，又有一個散戶車主說，他決定賣車打工去了。這兩年開貨車，起早貪黑，沒日沒夜，人也老了不少，90后看上去像70后，錢卻沒掙下多少不說，還落了一身職業(yè)病，不如給別人開車的掙錢來得痛快利落。
聽他說起，很多事情雖不能感同身受，但也是感慨萬千。不得不說，現(xiàn)在已經(jīng)過了“馬達一響，黃金萬兩”的時代，貨車司機這一行干起來是越來越難。特別是對于自己買車的散戶車主來說，時常都在怕這怕那，沒貨源發(fā)愁，有貨源擔心運費回籠；標準車廂擔心沒貨，非標車廂擔心被抓……
為什么散戶貨車的生存越來越艱難？到底是該堅持觀望，還是趁早退出轉行？貨車司機的前景可觀嗎？這里小編先跟大家一起來分析一下我國貨運行業(yè)的一些變化和未來的趨勢。
首先，可以肯定的是散戶司機不可能再回到以前的黃金歲月了。以前散戶司機立足的根本在于信息不發(fā)達不透明，熟人脈絡，形成的固定線路資源就相當于一種壟斷。大家都知道壟斷的好處：運費高，空載率自然也高。比如我是重慶的車子，跑重慶到成都，一車貨我拉到成都，但是因為那邊的人不熟，我就只能空車回來，如果運費高就算我空著車回來也無所謂，一趟就夠我賺了。
但是現(xiàn)在，這種壟斷已經(jīng)被打破了。信息透明化，“回程車”誕生了！一輛車，跑回程車明顯比以前只拉一車貨效率更高，成本更低，多賺一趟運費，但是貨車司機卻都開心不起來，為什么？
以前的車來回一趟只拉一車貨，貨源相對充足，運費也高。現(xiàn)在都拉兩趟貨，沒有那么多貨！散戶司機這時能咋辦？拼服務？拼保障？拼時效？
都不行！散戶司機只能拼命多拉幾趟貨每個月手上才能多剩幾個錢，如果還停留在以前那個思維，想拉的趟數(shù)少賺得多，那你只能等著被市場淘汰了！但如果每個司機都想多拉幾趟，那更難受的情況就出現(xiàn)了：
司機之間惡性競爭，拉低運費！散戶司機越來越難。
其次，政府這幾年一直提倡物流 “降本增效”，里面的“本”指的就是運輸成本，“效”就是運輸效率。但是這個“降本增效”并不是從貨車司機的利益角度出發(fā)的，而是站在整個運輸行業(yè)的角度。其實“回程車”也是在“降本增效”沖擊下催生的產(chǎn)物，回程車的出現(xiàn)相當于我國增加了將近一倍的運力，是政府希望看到的現(xiàn)象，既然“回程車”符合政府“降本增效”的政策，那就是運輸行業(yè)的未來趨勢。
貨車司機的前景可觀嗎？該不該轉行？
馬云曾說：“跳槽窮半年，轉行窮三年。”
有網(wǎng)友說：“轉行窮三年，該轉的時候不轉窮一輩子。”
但小編覺得，貨車司機還是不要盲目轉型，現(xiàn)在的物流市場仍有很大的前景，行業(yè)屬于中高速增長期。
一個貨車司機不干了，物流企業(yè)就沒法干了，讓物流人都跟全年200多億的物流總額再見吧！可能嗎？這不可能！
古往今來唯一不變的就是“變”，改行不如改變。對貨車司機來說，有貨源就是有前景。
那么，散戶司機的生存之道在哪里？
1.從個人角度，要從各方面降低個人的駕駛成本。比如提高個人駕駛技術，降低油耗；提高安全駕駛意識，避免出現(xiàn)重大安全事故；盡量不超載、超速，延長車輛使用年限，降低車輛維修成本等等。
2.從組織機構來說，散戶司機畢竟身單影薄，在這個寒冷的貨運市場行情，如果能加入一個有實力有資源的組織，相對來說更有保障。
未來貨運行業(yè)有兩個商業(yè)模式：一個是大車隊，一個是無車承運人。大車隊大家都知道，什么叫無車承運人？對于貨主來說，它就是實際承運人；但對于司機來說，它又相當于托運人，目前國家正在大力推廣無車承運人試點工作。它的利益點不在于像信息部那樣的中介服務的信息費用，而是運費差價。所以與一般中介不同，無車承運人一定不是以盤剝司機來獲取利潤的，而是靠和司機一起為貨主提供滿意的服務，為企業(yè)打造出品牌和服務口碑，可以說是合作共贏的關系。個體司機連人帶車加盟一個有實力的無車承運人運力池，也是更有保障的選擇。目前國家正在大力推廣無車承運人試點工作，預計在不就的將來，無車承運人企業(yè)會將我國大部分散戶司機籠絡在一起，形成一個龐大的貨運調度機構。屆時，司機更有發(fā)言權還是公司管理者更有發(fā)言權，這就無法預計了。
最后，小編想說的是，公路貨運雖然是個傳統(tǒng)行業(yè)，貨車司機也要主動適應時代變化；也不要受網(wǎng)上一些言論的影響，說開貨車難的，他努力了嗎？說轉行的，或許是錢已經(jīng)賺夠了呢？沒有哪個開貨車的家里是開銀行的，都是賺錢養(yǎng)家，只有自己看清事實本質，才能從中尋求出路！
你覺得，貨車司機的前景可觀嗎？該轉行嗎？
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